Strona główna
 
Forum
 
   

www.suzuki-czesci.pl
 









Newsletter
(wpisz adres e-mail)

F.P.H.U. "Pracownia Metalu"
Częœci i akcesoria z USA do pojazdów 4x4
Naklejki na zloty, rajdy, wyprawy, emblematy klubowe
 

Układ wtryskowy - diagnoza i możliwe problemy
źródło informacji (problemów ;) ) - vitarka 1.6 8v Kendera

 


 

Wtrysk w Vitarze składa się z:

Korpus wtrysku, wykonany z aluminium, składa się z dwóch skręconych ze sobą części, jest odlewem zawierającym w sobie kanały doprowadzające podciśnienie, paliwo i płyn chłodniczy. W górnej części korpusu znajduje się kolejno wtryskiwacz umieszczony centralnie, regulator ciśnienia paliwa wraz z odprowadzeniem paliwa do baku, zawór regulacji biegu jałowego ICS, dopływ paliwa z pompy paliwa. W dolnej części znajduje się przepustnica umieszczona w środku korpusu, czujnik położenia przepustnicy TPS, zawór obejściowy biegu jałowego, śruba podpierająca przepustnicę, regulacja przepustnicy poprzez pedał gazu, siłownik podpierający przepustnicę.


Głównym zadaniem zespołu jest oczywiście podawanie mieszanki paliwa z powietrzem do kolektora dolotowego. Odbywa się to podobnie jak w gaźniku (stąd często spotykałem się z mechanikami twierdzącymi, że to żaden wtrysk), z tą różnicą, że paliwo rozpylane przez wtryskiwacz, pododawanych jest kilka czujników oraz regulatorów a całość sterowana jest prostym komputerem. Oprócz podstawowej funkcji wyposażenie korpusu realizuje inną bardzo ważną rzecz – ustalanie obrotów na stałym poziomie podczas pracy „na luzie” oraz regulacja obrotów podczas rozruchu silnika, kiedy jest on jeszcze zimny. Te ostatnie dwa elementy pracy wtrysku są chyba najczęstszą przyczyną braku snu właścicieli Vitar.


1. Działanie wtryskiwacza.

Wtryskiwacz jest umieszczony na samej górze korpusu, i jest widoczny, kiedy pokusimy się o zdjęcie aluminiowego dolotu powietrza z filtra. Zdjęcie realizujemy poprzez odkręcenie dwóch (długich) śrub 10 mm widocznych na samym szczycie dolotu, dwóch (z czterech istniejących w tym miejscu) śrub 12 oraz opaski mocującej odlew do elastycznej części prowadzącej do filtra. W ten sposób odsłaniamy korpus wtrysku i naszym oczom ukaże się sam wtryskiwacz osłonięty od góry dodatkowo zaślepką a poniżej sama przepustnica. Paliwo do wtryskiwacza podawane jest od strony kabiny metalowym wężykiem przykręconym do wtrysku, kanalikami stanowiącymi element korpusu jest podawane do wtryskiwacza, niewykorzystane paliwo poprzez regulator ciśnienia paliwa „odpływa” do rurki powrotu. Rurka powrotna jest umieszczona od czoła wtrysku i na niej widoczny jest filterek paliwa. Sam wtryskiwacz jest regulowany przez komputer i podłączony jest do niego dwoma kabelkami z kostką.


Podczas moich przygód z wtryskiem napotkałem na swojej drodze uszkodzony wtryskiwacz. Generalnie można powiedzieć, że wtryskiwacz powinien rozpylać paliwo jak mały prysznic na całą powierzchnię klapki przepustnicy. Jeżeli wtryskiwacz jest uszkodzony – to wówczas albo nie daje paliwa (jak mnie to spotkało) albo daje go zbyt dużo, w drugim przypadku można zaobserwować (jak to określił jeden z kolegów), że wtryskiwacz leje jak z cebra. Może być też tak, że wtryskiwacz leje mimo tego, że nie jest uszkodzony, wówczas otrzymuje złe informacje z komputera. Działanie wtryskiwacza można sobie obejrzeć przy zdjętym dolocie i wyciągnąć właściwe wnioski. W moim przypadku było tak, że wtryskiwacz, który kupiłem jako sprawny był zardzewiały i nie podawał paliwa wogóle. W takim przypadku paliwo nie dochodziło do przelewu i filterek był pusty. Oprócz tego niewielkie ilości paliwa, jakie spływały bokiem do przepustnicy wypalały się w kolektorze dolotowym, widoczne to było po nalocie na całej wewnętrznej powierzchni korpusu wtryskiwacza. Kiedy zdjąłem wtryskiwacz od dołu znalazłem igiełkę, która powinna płynnie móc się przesunąć w górę i w dół. W uszkodzonym wtryskiwaczu była przyspawana i nie ruszała się w cale. Podczas zabaw z wtryskiwaczem radzę zachować szczególną ostrożność.


2. Przepustnica, śruba regulacji, siłownik podpierający przepustnicę.

Sama przepustnica jest regulowana poprzez linkę gazu. Przepustnicę podpiera śruba regulująca wolne obroty (paliwo) oraz siłownik, który zapobiega gwałtownemu opadaniu przepustnicy podczas nagłego zdjęcia nogi z gazu. Siłownik ma za zadanie ułatwić rozruch silnika oraz podtrzymuje ją otwartą na biegu jałowym. Siłownik jest regulowany przy pomocy podciśnienia przez elektrozawór odmy – brązowy. Najczęstsze uszkodzenia siłownika:
  • brak ciśnienia, siłownik jest cały czas otwarty i wówczas mamy do czynienia ze stałymi wysokimi obrotami. Siłownik cały czas utrzymuje przepustnicę otwartą. Podobne zjawisko występuje, jeżeli zostanie przerwana rurka podciśnienia pomiędzy elektrozaworem a siłownikiem. W takim przypadku siłownik nie reaguje na zmiany obrotów silnika podczas dodawania i odejmowania gazu.
  • drugim zarejestrowanym błędem jest zduszanie silnika do 100 obr/min podczas zdjęcia nogi z gazu, następnie silnik sam wraca na ustalone obroty. Przyczyną jest źle ustawiony siłownik. Siłownik posiada śrubę regulującą (imbus – gwiazdka), która źle ustawiona daje takie objawy. Można to sprawdzić obserwując chwilę, w której silnik spada z obrotów, właściwie wyregulowana śruba siłownika nie pozwoli gwałtownie domknąć przepustnicę.
  • wysokie wolne obroty, pomimo kręcenia śrubą podpierającą przepustnicę obroty są stale na za wysokim poziomie, może to być również źle ustawiona śruba siłownika, tym razem nie pozwala domknąć się przepustnicy. W tym przypadku siłownik reaguje na zmianę obrotów silnika podczas dodawania i odejmowania nogi z gazu.

Linka gazu jest zakończona na stałe zaciskiem i umieszczona w naprowadzaczu. Sama obudowa linki jest przykręcona na stałe w okolicach korpusu wtryskiwacza i daje się regulować.

3. TPS i zawór obejściowy ISC

W osi przepustnicy mamy umieszczone urządzenie sczytujące jej położenie (TPS). TPS jest czarnym elementem z czterema przewodami widocznym od czoła korpusu. Ma za zadanie odczytać położenie przepustnicy i podać odpowiednią informację do jednostki sterującej. TPS jest nierozbieralny i po stwierdzeniu jego uszkodzenia należy wymienić go na nowy. Po wymianie należy go ustawić zgodnie z instrukcją obsługi. Częste kłopoty z obrotami maja źródło właśnie z TPS – em. Na jednej kostce z TPS jest podpięty zawór obejściowy biegu jałowego. Pobierając informację z TPS jednostka sterująca poda odpowiedni prąd na zawór obejściowy powodujący jego otwarcie bądź przymknięcie. Sam zawór obejściowy jest również nierozbieralny. Można go odkręcić i obserwować jego działanie w zależności od położenia przepustnicy. Jeżeli TPS jest sprawny podczas biegu jałowego tłoczek widoczny wewnątrz lekko się uchyli (może wykazywać lekkie migotanie, ale to nie jest wada), kiedy dodamy gazu powinien się domknąć. Uwaga, podczas testu należy zatkać (np. palcem w rękawiczce) jeden z trzech widocznych z boku korpusu otworków, bez tego silnik będzie wariował. Spotkałem się z dwoma uszkodzonymi zaworkami obejściowymi – jeden miał oberwany tłoczek i tłoczek ten „latał” luźno wewnątrz zaworka, drugi miał urwane kable pod gumowym dekielkiem. Delikatnie odchylając dekielek umieszczony na zaworze można zobaczyć dwa kable prowadzące do cewki oraz śrubę regulującą. Śruba jest ustawiona fabrycznie i nie należy jej ruszać.


4. Zawór obejściowy biegu jałowego.

W dolnej części korpusu umieszczony jest zawór obejściowy biegu jałowego. Jego zadaniem jest podawanie powietrza do kolektora z ominięciem przepustnicy. Jeżeli silnik jest zimny zawór pozostaje otwarty i podaje powietrze, kiedy silnik się nagrzewa zawór powinien się zamknąć. Zawór opływa płyn chłodzący, i podczas odkręcania korpusu należy spuścić płyn chłodniczy. Opływający płyn jest odprowadzany rurką widoczną z boku korpusu. Powietrze doprowadzone jest kanalikami będącymi częścią korpusu. Sam tłoczek jest widoczny, jeżeli odkręcimy klapkę umocowaną trzema śrubkami. Niestety nie da się obejrzeć działania tłoczka przy zdjętej klapce i uruchomionym silniku, ja obserwowałem jego działanie po zdjęciu korpusu i polewaniu go wrzątkiem w zlewie. W moim przypadku uszkodzenie zaworu obejściowego skutkowało wysokimi obrotami (3000) na biegu jałowym i co za tym idzie zwiększenie zużycia paliwa.


5. Inne

Bezpośrednio pod korpusem wtrysku umieszczony jest zawór recyrkulacji spalin, połączony jest on z elektrozaworem recyrkulacji oraz regulatorem ciśnienia. Cały ten zespół powinien podawać dodatkowe powietrze na podstawie badania ciśnienia spalin czy coś. Pisze czy coś, gdyż w moim przypadku zaślepiłem dojście zaworu podkładając odpowiednio dociętą blachę miedzianą pod zawór. Rozłączyłem również elektrozawór EGR (niebieski). Ponadto podczas zabaw z korpusem zauważyłem, że dojście ciśnienia od zaworu EGR było zatkane i nie działało i tak (w dwóch posiadanych przeze mnie korpusach było to samo). Dojście podciśnienia EHR sąsiaduje z drugim wężykiem podciśnienia prowadzącym od filtra węgla aktywnego, który również coś robi, ale nie zauważyłem jakichś szczególnych zmian, gdy go odpiąłem.
     
 

Copyright © 2006- Suzuki.info.pl, designed by 76SG